這不是BMW，這就是一台“頭又大”。TOYOTA SUPRA麗寶賽車場試駕

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運用大量BMW部件的第五代SUPRA，原來還是一輛TOYOTA......

撰文：郭正浩 Marco攝影：郭正浩 Marco、和泰汽車

TOYOTA SUPRA雖然進入第五代，但時隔上一代車型已經有17年之久，這款肩載眾人期待與歷史盛名的TOYOTA最強旗艦跑車，以讓人有點無法接受的姿態出現在這世界，更別消說無法讓死忠車迷接受的“BMW Z4雙生車”的血統關係。所以這次，除了要在麗寶賽車場印證他的性能如何之外，更要探討，這第五代“日皮德骨”SUPRA，是否真能夠對得起「SUPRA」這個名號。
! q0 F4 S; m/ X' C7 E7 D嗯，我出發前是這樣想的，懷抱這樣一個雄心壯志。
只是當我抵達現場之後才發現，面對這樣一個熱門的車款，自然是粥多僧少，所以我們（媒體）並沒有太多試駕時間。更準確的說，是麗寶賽車場的三圈，且需在PIT區外大直線路段做暫停重新起步的動作，整路上還有滿滿的交通錐......一切都是為了（車子）安全所考量，我明白的。
; r; v0 D6 _4 J" v) j0 s( y因為以上的條件限制，所以本次試駕心得完全都是從麗寶賽車場上的激烈操駕而來，全程使用“SPORT”模式，搭配原廠配胎俗稱PS4S的米其林Pilot Super Sport 4 S，請謹記以上三點。上車的第一個感覺，跟我之前在TOYOTA南港展間預賞時一樣，就是非常的“BMW”，車內眾多部件大至方向盤小至頭燈開關，幾乎所有東西都能讓你感受到濃濃“米漿味”。不過雖然米漿味很濃，但SUPRA總工程師Tetsuya Tada拍著胸脯保障，SUPRA上僅有10%的部件是與BMW完全“一模一樣”，其餘90%都經過了重新調整與設計，確保SUPRA能夠提供符合TOYOTA精神的駕控感受。
我的理解是，雖然按鍵看起來一樣，不過觸感的回饋以及使用邏輯是不相同的，這就可以判定為“重新調整”。但對於今天的我來說，我實在也沒有時間一個一個去按按看這些按鍵的觸感回饋跟BMW有多少區別，我唯一能做的事情就是調整坐姿、排入D檔、鬆開煞車、踩下油門，出發。
' E: J+ v$ R, P% o4 @1 R出PIT之後首先面對一個角度不算小的右彎，但由於我們是從PIT出發，在入彎角度受限的情況下，只能用較為憋屈的路線進彎，而我對SUPRA在操駕上的第一個感覺在此浮現...「好軟啊」，我心中這樣想著。
是的，這宣稱可以主動連續調整的AVS可變阻尼避震器，在第一個彎就讓我覺得很軟，我幾乎是半沈著身子在過彎，包覆性極好的座椅頂著我的側腰（肉）都有點痛了起來。我瞄了下儀表板，確定現在是SPORT模式之後，轉入下一個左彎。在這個左彎裡，已經是正確的進出路線了，我還是覺得避震器很軟，你可以明確感受到車體從正到斜到正的側傾變化過程。但巧妙的是，即便側傾是明顯的，我卻感受不到車體有在對輪胎施加過多的額外壓力，SUPRA就用這樣軟軟像是水草的姿態順暢巧妙的畫過彎道。
我先說，即便因為只是第一圈還處於熟悉期，但我也已經用不慢的速度在處理彎角了，加上隨車教練剛好是認識的車手朋友，他知道我的技術足以保護車子，所以對我沒有任何限制。因此SUPRA的表現是讓我驚訝的，因為我可以確定，同樣是SPORT模式，這來自BMW的避震器，在BMW上頭絕對是比SUPRA要硬很多。“這就是屬於TOYOTA的設定嗎？”，我在心裡這樣問著自己。

連續幾個彎之後，第二個強烈感受是“煞車真好”。我的入彎速度有保留，但煞車可沒有，每次都是用賽道上的標準全力踩下，可以感受到前輪的PS4S已開始緩慢喪失抓地力，煞車卻完全沒有衰退，這外表看起來平凡無奇的煞車組，繳出極為強大耐用的制動性能，我不至於到“很驚訝”，不過確實很驚喜。
! _, U2 s# w* }; _* a( ]' ]) Y第三個感覺：快。但這個快，不是指車子，而是變速箱進退檔邏輯的快。這具BMW與眾多品牌都大量使用、來自ZF的八速自排變速箱，是我認為目前世界上最好的三具變速箱之一（另外兩個是PORSCHE PDK以及INFINITI X-CVT）。它的表現我是很熟悉的了，畢竟我也算經常試駕BMW，但SUPRA上的有點不太一樣。
它的換檔邏輯幾乎是...，對不起，沒有幾乎是。它的換檔邏輯就等於是賽車手的邏輯，要知道BMW有時候會在進彎後、給油時才有退檔動作，所以“有些時候”還是得自己手動換檔（通常是退檔），但SUPRA不會。每次、真的是每一次的退檔，都一定在進彎前完成，而且該退一檔就是退一檔，該退兩檔就是退兩檔，我從不需要煩惱進彎後會不會有檔位太高導致無力、或是檔位太低導致一下得升檔甚至是輸出過大導致打滑的尷尬局面。
此外，在不需要煞車但需要鬆點油門的長彎，BMW可能因為你鬆油的這個動作而進檔，但SUPRA還是不會，它就像是一個專業賽車教練，完全知道你需要什麼，所以在整個賽道駕駛過程中，你只要專心在加油、煞車、轉彎，檔位這事則不需要管，甚至可以直接認為這車沒有變速箱，因為變速箱的表現（以賽道上駕駛來說）就是完美的。
很快開展我駕駛的第二圈，此時包含原先教練的兩圈示範圈，SUPRA已經在沒什麼休息的狀態下連跑了四圈賽道，被稱為街胎最強的PS4S，開始正面告訴你“我不行了”，推頭現象越來越頻繁、彎中補油也開始會出現循跡防滑燈號的閃爍，我不得不用更細膩的方式來控制油門與轉向。第四個感想出現了，順。
相信大家都知道SUPRA用的引擎是B58，但完整型號應該是“B58C30O1”，是“B58B30M1”的TOYOTA版本。實際上B58最大輸出可達387ps，其所衍生的S58更是隨便就500ps，SUPRA只用了個區區340ps，我認為就是為了“順”。不過，宛若有個專業車手在幫你換檔的變速箱不一樣，SUPRA的這具B58引擎，被TOYOTA調整到一種類似街車的設定。要知道賽車的油門是很敏感、很硬的，這部分BMW就真的很像是在賽車。但SUPRA不是，SUPRA的油門很好踩，其反饋力比BMW來的小，大概有點像是加硬30%的ALTIS，不會踩個幾圈就開始覺得腿有點酸，你可以很容易的利用油門來控制引擎出力多寡。
當油門踩下去之後，B58的強悍我是不用多說的了，有口皆碑。而在踩足油門、聽著引擎吸氣聲與排氣聲的當下，你會體會到最後一個感受...「這不是一台BMW，這是TOYOTA的SUPRA。」
8 t9 L" L( s- M% m7 q  f是的，雖然所有的硬體機件都來自於BMW，但TOYOTA還是賦予了新一代SUPRA想要帶給世人的不同呈現，引擎吸氣聲與排氣聲甚至換檔的衝擊感，以及那（在賽道上）有點軟卻又十足可靠的避震器，一切的一切都與BMW不同，你在此時才能理解總工程師Tetsuya Tada曾說過的那句話：SUPRA所提供給駕駛的一切，都來自於TOYOTA，這是一輛擁有TOYOTA本質靈魂的跑車。
很明顯的，TOYOTA完全明白“SUPRA”這五個英文字在地球上所代表的意義有多深厚與沈重，所以跟90年代那大殺四方的牛魔王完全不同，新一代SUPRA不再是個靠蠻力硬拼的“猛牛”，它的樂趣並不張揚、也不狂野，卻充滿內涵、層次豐富，這不是會讓你聯想到八圓尾燈SUPRA的SUPRA，但卻是足以扛下SUPRA之名的SUPRA。同時，它也完全抹除了BMW留下的種種DNA，轉而用符合“TOYOTA Style”的方式，來演繹SUPRA該有的樣子。
: H& M% r3 H4 F( h單就性能與操控表現來看，SUPRA並非是什麼頂尖超跑，它就是一輛表現出色的雙門跑車，但它的可玩性夠、容忍度高、上手度好，而且才賣你248萬元，這是一個你每天開也沒什麼壓力，閒暇時又可以去跑山跑賽道的良伴。我可以很確定的說，TOYOTA SUPRA（3.0T）絕對是現在台灣市場上C/P值最高的雙門性能跑車，沒有之一，快搶配額吧。


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