Toyota Yaris Hybrid-R傳動系統配置公佈 [3P]

spetoct

除了GRE引擎與超級電容之外，Yaris Hybrid-R更要展現Toyota在電動馬達技術的成就。


2 E* z. e8 b, L


5 c: c/ h4 s) }9 {6 {, f以Yaris三門車型為基礎的Toyota Yaris Hybrid-R概念車，其前輪由TMG(Toyota Motorsport GmbH)所開發的300hp四缸1.6升渦輪汽油引擎驅動，而這具符合FIA規制的GRE(Global Race Engine)全球化賽車引擎，未來也將應用至各項賽事領域中。
5 `7 i; d, w& Q+ G; r# N  |
1 X7 X" z: V5 K& p後輪軸部份，Yaris Hybrid-R概念車的左右輪各配置一具輸出60hp的電動馬達，而這樣的配置，與歐洲市售化的Yaris Hybrid完全相同。
4 }6 `9 t4 n# P/ L" R: L) ~
! b/ [& W5 l+ s# R, R綜合上述的hybrid傳動結構，Yaris Hybrid-R的總和輸出可高達420hp，後輪軸兩具電動馬達在煞車時，就扮演著有如發電機的作用，而在加速時則給予汽油引擎輔助。
2 f4 Q3 N' j6 J+ }5 a- K2 J
) U! S/ u4 v# U% x  X9 x
4 |4 e& {% a8 z! Z) [3 z3 Y. Q
6 B$ z/ B1 z% Y, B全球賽車運動紛紛為降低成本而採取統一規制、或採用單一規格動力，TMG所打造的GRE 1.6升四缸渦輪引擎即為一例
0 o& p7 r" {  m$ G' A) m

和Toyota TS030 Hybrid耐久賽車同樣地，Yaris Hybrid-R概念車煞車時的動能儲存至一具超級電容內，與Toyota一般hybrid系統所搭載的鎳氫電池(NiMh)相較，這具超級電容擁有更高的能量密度，在充電、放電的速度也更快，這對賽道上的駕馭是相當完美的搭配，還能提供短暫、且迅速的加速輔助功能。
( _$ Z8 S8 E6 ~8 l# s* L% I: h
' y3 e% R* H$ y! b儘管如此，此電力釋出的強度還是得視需求而定。以一般道路駕馭模式為例，Yaris Hybrid-R的超級電容一次僅能釋放最多維持10秒的煞車動能回收電力，而後輪兩具電動馬達的總和輸出也降為三分之一的40hp；若改為賽道駕馭模式，兩具電動馬達的總輸出即回到120hp，不過每次電力釋放的時間最多持續5秒，這也是因應賽道駕馭更高頻率的煞車、與加速動作而定。

第三具同樣輸出60hp的電動馬達則安裝於GRE引擎、與六速序列式變速箱之間，這具電動馬達在兩種情況下擔任發電機的角色：一、在煞車時為超級電容進行充電，二、在加速時直接供給後輪兩具電動馬達所需的電力。
, p5 Z$ m2 q/ L6 }+ r* l( E" n


車上前一後二的三具電動馬達各司其職，尤其後輪軸的兩具馬達，更扮演著車輛操控性提升的關鍵
7 @$ t) e2 O% c/ S) i% E+ j5 a! ?+ T
" b/ n- ^+ t  t8 i, w* @3 w
: F. U& ^: z& m+ n9 Y上述後者的動作，僅會出現在引擎輸出超過前輪抓地負荷極限時，而這第三具的電動馬達，也有如先進循跡控制系統般的作用，將扭力如電力般傳遞至後輪，以強化車輛的加速性能與操控性，而非一般循跡系統、以限制引擎輸出來達成目的。
/ P  U- Q$ S: G5 m- Y+ U7 b6 Z
後輪左右各一的電動馬達，對Yaris Hybrid-R的操控特性有著相當程度的影響，兩具電動馬達在過彎時，會分別對後軸的左右輪進行扭力分配調整，而每一具電動馬達也能分別獨立當作發電機使用，以前述為例，後輪軸電動馬達就相當於智慧型扭力分配差速器的作用。
% p7 b8 {! B9 i8 x. g6 r9 U7 e6 _
+ {. y# k$ t# \5 Q3 O按照彎道的角度與大小，後輪軸電動馬達會將更多的扭力傳輸至外側車輪上，讓Yaris Hybrid-R在中速彎道內擁有更高的彎中車速，若身處高速彎中，電動馬達則給予內側車輪更多的煞車力道，甚至在低速彎道中，電動馬達還能個別對兩個後輪進行加減速的動作，以調整車輛的偏移、並求取最佳的過彎線路。此電動馬達系統不僅可調整Yaris Hybrid-R的轉向角度、更能抑制轉向不足的產生。

lovejep

完美的设计 强劲的动力